城市配送是指以城市为中心，覆盖周边区域，对货物进行“最后一公里”配送的物流模式，是末端物流的一种。我理解的城市配送区别于快递和搬家业务，而是指专门针对货物的短程配送业务，以车辆为主要运输载具。这一点可能和网上对于城配的理解有所不同。
城市配送虽然是运输动作，但是却离不开仓的支持，一般情况下，城市配送业务会配备配送中心，以配送中心作为起点，向覆盖的区域完成配送。配送中心的大小区别很大，小的可能只是立交桥下的一块空地，或者一辆稍大的货车。大的则可能是一个综合的物流中心，从存储、分拣、包装、贴签等功能，到货架、叉车，甚至是自动化设备一应俱全（关于配送中心的内容可参考前文《物流网络规划－运输及配送网络规划2配送中心规划》）。配送中心的大小和其能力的强弱，都不能影响其作为配送业务的本质。
城市配送业务一般可以分为两个阶段。第一阶段为仓内生产，涉及仓内的分拣、包装、出库，在车辆到达前将要配送的货物准备好。第二个阶段是实际运输，包括配送、交接、回单等工作，实实在在的将货物交到收货人手上。这是执行一个完整的城配业务所需要的两个阶段。当然在一些实际的业务中，也会存在三段或三段以上的接力式配送，但整体的业务形式没有变化，不必深究，理解概念即可。
展开剩余86%1、为什么选择城市配送？
那么为什么要选择城市配送的业务模式呢？首先我们从物流过程的整体来看，货物经过干线运输到达目标城市或地区，完成了大批量运输的过程。即将面对的是小批量的，分散地址的运输工作，这个时候有两种选择。第一是选择快递的形式，如果货量很小，选择快递可以满足低费用，送上门的需求。但当货量突破快递快运的范围，成本就会上升，而且快递快运也不一定能够承接。第二种就是城市配送，当货量突破快递快运的范围时，选择城市配送业务，反而可以实现成本的相对降低。而且快递快运受其网络布局影响，部分地区是无法送达的，但是城市配送不同，只要车辆能够正常通行，就都可以送达。
其次我们从时效上来看，很多时候收货人也不确定在什么时间，需要多少货物。而一旦需求明确了，那么就需要在较短的时间内将货物送达，最为明显的是快消品行业和服装行业的连锁门店。在一天的经营结束后，才能判断需要补充哪些品类的数量，配送任务才能下达，而售卖情况好的品类，最好是在第二天开业前就能够得到补充，以便获得好的销量。因此，这些类别的企业，一般会在城市的周边设立配送中心，当订单下达后，可以及时分拣出库，由车辆直接完成配送工作，确保门店的销售。还有一些客户对于送达的时间区间有要求，必须在某个时段完成上门配送工作。例如某些商场的门店，补货时间段需要按照商场的要求在固定的时间进行。
第三从服务需求上来看，在B端客户，很多是有相对严格的预约、入场、排队、验收和出场流程及手续的。这其中可能涉及到较长时间的等待，需要进行各类手续的办理，需要按照客户的要求完成配合工作等。而这些要求都是快递快运难以实现的，它自身标准化、高节奏的特质，难以全面配合定制化的场景。
因此，相对复杂的配送场景，相对批量化的业务，时效相对严格的要求，城市配送是更好的选择。
2、城市配送的市场现状
城市配送覆盖了末端物流B端业务的大部分份额，有着相当广阔的市场，但始终处于一种异常分散的状态，这也是前些年城配平台风靡一时，资本蜂拥而至的原因。但经过数年的激战，大量的补贴，最后剩下的不过是一地鸡毛。除了做撮合业务的货拉拉还算风生水起外，其他的绝大部分都折戟沉沙了，甚至有的平台企业出现跑路，拖欠司机运费的恶劣情况，让城市配送这盆水更加的浑浊了。
城市配送使用的车辆一般为中小型车辆，以金杯、4.2米箱式货车为主力。而车辆的拥有者和运营者，通常为个人车主或小型车队，三方物流等。这些车主有的是独行侠，独来独往，有的自发的组成小车队，有的组成松散的联盟。但极少有人真正的自己购买大批量的车辆，来承接业务，这其中的资金风险和管理风险太高。所以到目前为止，市场还是以散乱小为主。
而平台企业，希望以其资金优势、客户优势来笼络一大批的个人车主、小车队，以此为资源承接B端业务，来实现业务模式的正常运转。但B端客户的账期和压资行为，让平台企业始料未及，而司机端却需要现金来支付贷款，维持生活。所以资金入账困难，而出账快速，一下拉紧了资金流，很多平台的资金流崩断就由此而来。
而且B端客户的业务是多样化，一个客户一种模式，这种高定制化的要求，让平台企业难以招架。司机群体非平台员工，运输费较之市场业务也并不高，过多的配送要求，司机群体是难以满足的。而平台企业的培训缺失，监管乏力，进一步造成B端客户的服务要求难以满足。而这也是造成平台企业口碑崩塌的主要原因之一。
综合以上，当前城市配送业务的市场现状，依然维持着散乱小的特征，且整合难度较大。
3、城市配送的特点
城市配送是运输大体系下的毛细分支，相比于其他的运输方式自有其特点，最为典型的特点有两个，第一是在配送中会选择串点配送，第二是在配送中需要直面客户。
之所以选择串点配送作为主要的运营形式，是因为城市配送业务的单笔订单体量不算太大，而配送地点较多。这样的话，通过拼车的形式，来完成一个区域内的配送任务，其成本更优。对于车辆的应用更充分，可以有效的提高效率。串点配送的难点在于，需要对配送进行排线，先送哪里、后送哪里有着一套复杂的逻辑，需要考虑路程的远近、路况、管制规则、时效要求、返程线路等等。只有经过周密的计算和判断，才能得出最优线路，让成本和效率最佳。具体可以参考我的历史文章《物流网络规划（9）运输及配送网络规划3-配送线路规划》
城市配送直面客户是其业务本质所决定的，它的工作就是将货物交付给收货人，是企业对外最直观的形象之一。因此，在城市配送中，需要较强的服务能力，能够定制化的为客户提供服务。在现有的市场中，个人车主是个非常大的群体，因此企业在选择合作车主时，应做好筛选。尽量选择服务意识强的车主作为合作伙伴，以确保服务质量。而且同一业务尽量固定配送司机，这样司机对于客户的服务要求较为熟悉，且方便建立一定的客情关系，可以更好的处理服务问题。
4、城市配送的困难点
城市配送业务的开展，也存在着诸多难点，这些困难点影响和限制着城市配送业务的运营。
对于城市配送而言，其主要的市场还是在城市内部，不管是商场配送，还是写字楼配送，在城市间穿梭，才是城市配送的主战场。但是很多城市对于载货车辆的行驶是有限制的，例如北京，就有很明确的要求，在早七点到九点，晚五点到八点间，载货车辆是不允许进入五环内行驶的。这样把配送的时间窗口就固定下来了，要嘛就是在九点以后进入，五点之前驶出，要嘛就是在晚上八点到早上七点间进行配送。白天的时间窗口较短，车辆为了及时驶出，就不能运载太多的货物，或者跑太多的点位，这样自然就形成了一定的运输资源的浪费，转化过来都是成本的支出。而晚上的时间窗口较长，但基本都在夜间，能够配合收货的客户较少，除了个别行业，如餐饮，其他的均不能实现夜间配送。这是从管理政策上来看，城市配送的第一个难题。
此外，在城市中经常出现的现象之一，就是堵车，尤其是大城市，堵车是家常便饭，对于靠时间靠效率赚钱的配送行业来说，这是非常难受的。所以在配送线路的规划上，要考虑不同路段不同时段的交通情况，避免堵车问题的出现。
第三是回程货的缺失，城市配送业务大部分情况是满车出空车回，几乎没有回程货物，或者回程货物很少。司机带回的一般都是空的托盘、料箱和回单。这些物料和单据，并不能产生运输价值，也就不能摊薄成本，创造经营价值。
5、收费模式
城配业务的成本从根本上来讲是购买车辆的基本支出、司机的时间成本、服务费用以及机会成本。所以虽然收费模式多种多样，但其成本计算的基本逻辑不会变化。
最常用的计费方式是起步加串点的收费方式，根据不同的车型，会设定一个起步收费的标准，也就是车辆配送第一个点位要收多少钱。这个费用一般具有保底的性质，所以会相对较高，以便把车辆的基本费用，司机的费用都赚出来。如果配送的点位是多个，那么从第二个点位开始，收取的就是点位费，点位费的费用要比起步费低上不少，是降低风险后的报价，涵盖的是新增一个点位所需的时间成本和实际成本的基础上增加利润的总费用。
第二种常见的计费方式是包车的形式，这种包车是有三重限制的。第一是时间限制，也就是工作时间是一个规定好的时间段，如果超出时间需要增加费用。第二是里程限制，当日的配送里程是有固定的距离的，超出距离需要增加费用。第三是配送点位的限制，当日配送点位有提前约定，超出点位数量，需要增加费用。
对于长期的业务，货物的类型和配送地点都比较了解后，也可以采用按件收费，需要配送多少件，支付多少件的费用。按照件型的不同，制定不同的收费标准，最终再据此核算配送费用。
最后是增值收费，当城市配送的基本服务不能满足需求的时候，会要求提供更多的服务，如配送上楼、拆包、清点、二次分拨等。这些服务会占用司机和车辆时间，让司机或随车人员付出更多的劳动，因此可能需要收取一定的增值费用。
城市配送是重要的物流运输形式，在末端完成最后的配送工作。在绝大部分组织物流体系的实际工作中，都会涉及到配送的工作。因此，作为物流体系的组织者和管理者，要对这种业务形式，具备一定的了解，以便灵活调用。
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